Mercedes 15/70/100 hp - MB 24/110/160 hp Model K, 1924 - 1930
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En 1922, hubo diferencias de opinión entre el diseñador jefe Paul Daimler y el consejo de supervisión de DMG. Mientras que Daimler tenía la intención de desarrollar un nuevo modelo de ocho cilindros, la junta de supervisión quería que presentara un automóvil de producción en masa fácilmente comercializable. Como consecuencia de esta diferencia de perspectivas, Daimler dejó la empresa que había fundado su padre y se unió al fabricante de automóviles Horch en Zwickau, donde pudo realizar su proyecto de ocho cilindros. Fue sucedido en DMG por Ferdinand Porsche, quien asumió como director de la oficina de diseño el 30 de abril de 1923. Esta no era la primera vez que Porsche seguía los pasos de Paul Daimler, ya que lo había hecho 17 años antes, como director técnico en la división austriaca de DMG. filial en Wiener Neustadt.
Siguiendo con la tecnología de sobrealimentadores introducida por Paul Daimler, Porsche se dedicó a desarrollar dos nuevos autos de carreras, así como dos modelos de autos de pasajeros de alta gama. Fue en 1924, el mismo año en que DMG se embarcó en una empresa conjunta con su antiguo rival Benz & Cie., Cuando el trabajo del nuevo diseñador jefe dio sus primeros frutos. El corredor de dos litros y cuatro cilindros desarrollado a partir del coche de Indianápolis del año anterior bajo la dirección de Porsche ganó la exigente Targa Florio de Sicilia con Christian Werner al volante. Hubo un resultado menos feliz para el corredor de ocho cilindros de dos litros de nuevo diseño en su primera salida en el Gran Premio de Italia en Monza: el Conde Zborowski salió de la pista y sufrió lesiones fatales en uno de los autos, y el director de carrera Max Sailer inmediatamente sacó a los otros dos Mercedes de la carrera. Sin embargo, a partir de mediados de 1925, el coche de carreras de ocho cilindros también alcanzó un éxito considerable.
Los automóviles de pasajeros de nuevo diseño de Porsche también estaban propulsados por motores sobrealimentados. Aunque los modelos de 15/70/100 CV y 24/100/140 CV estaban exactamente a medio camino entre los dos coches de carreras en términos de número de cilindros, sus respectivas cilindradas (4,0 y 6,3 litros) fueron en ambos casos significativamente superiores. Como era una práctica común en ese momento, las designaciones del modelo se componían de un primer número, que significaba "potencia fiscal" (basado en la cilindrada del motor), y un segundo número, que representaba la potencia efectiva del motor. Un tercer número se aplicaba exclusivamente a los vehículos sobrealimentados, en cuyo caso denotaba la potencia entregada por el motor con el sobrealimentador en funcionamiento.
Los códigos de modelo internos, esenciales para la documentación eficiente del producto, eran W 836 y W 9456. Eran consistentes con el sistema de nomenclatura introducido en DMG en 1922, que se basaba en los códigos de motor establecidos desde hace mucho tiempo por la compañía. El chasis simplemente usaba el mismo número de designación que el motor, con la única diferencia de que la "M" inicial (para motor - alemán para motor) fue reemplazada por una "W" (para Wagen - alemán para automóvil). El número de código en sí se componía de una combinación sistemática de dimensiones de cilindros y número de cilindros. Por ejemplo, M 836 significa un diámetro de 80 mm (en primer lugar) y una carrera de 130 mm (en segundo lugar). El tercer dígito denota el número de cilindros. En este sistema, M 9456 significaba un motor de seis cilindros con un diámetro de 90 mm y una carrera de 145 mm.
En términos de diseño técnico, los dos modelos de seis cilindros eran básicamente idénticos. Aparte del motor, las únicas diferencias están relacionadas con la distancia entre ejes, la longitud total y algunos detalles de la carrocería. Al igual que los modelos de cuatro cilindros de 6/25 hp y 10/40 hp presentados por DMG a fines de 1921 como los primeros automóviles de pasajeros sobrealimentados producidos en serie de la compañía, los dos vehículos sobrealimentados de seis cilindros también estaban propulsados por motores de excepcional modernidad. diseño. Aunque, como en los modelos de cuatro cilindros, el árbol de levas en cabeza era impulsado por un eje vertical, estaba alojado dentro de una culata extraíble de hierro fundido. Del mismo modo, el hierro fundido fue el material elegido para las camisas de los cilindros, que se instalaron en el bloque del motor de aleación ligera. En contraste con los cilindros de acero mecanizados individualmente que se soldaron a la culata en los modelos de cuatro cilindros, los diseños de Porsche se adaptaban mucho mejor a la producción en masa.
Los nuevos modelos de seis cilindros de Mercedes jugaron un papel clave en la reestructuración del programa de producción, una tarea en la que DMG se había embarcado incluso antes de entrar en su alianza con Benz & Cie. La estandarización y modernización de la gama de productos adquirieron una importancia aún mayor en el contexto de la empresa conjunta Daimler-Benz y se aceleró con la máxima prioridad desde el principio. Junto a los dos automóviles de lujo, Stuttgart también estaba desarrollando un modelo de dos litros que, aunque diseñado según principios similares, todavía no estaba tan avanzado. Sus altos costos de producción significaron que el diseño técnicamente sofisticado no era del todo adecuado para un vehículo de bajo costo producido en serie. Al final de un largo y prolongado debate llevado a cabo en numerosas reuniones de la junta, el contingente de Mannheim logró forzar sus ideas y lanzar el diseño de un modelo menos ambicioso, confiable y barato de producir. A finales de 1926, no fue el modelo sobrealimentado de dos litros de Porsche, sino los 8/38 CV y los 12/55 CV los que entraron en producción.
Los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros debutaron en diciembre de 1924 en el Salón del Automóvil de Berlín, que celebró su 25 aniversario con la inauguración de una sala de exposiciones adicional. Aunque originalmente estaba programado para septiembre, la exhibición del automóvil se había pospuesto dos meses debido a la desfavorable situación económica. Habiendo entrado ya en producción en julio y septiembre, algunos de los nuevos modelos de Mercedes se exhibieron en las salas de ventas de Mercedes a principios de octubre.
El comunicado de prensa emitido con motivo del lanzamiento de los nuevos automóviles afirmaba que "el diseño y la ejecución técnica tanto del chasis como de la carrocería representan un tremendo paso adelante en términos de la producción en serie del vehículo de motor". En lo que respecta al rendimiento, el comunicado de prensa decía: "Gracias a su suavidad y flexibilidad inherentes, combinadas con una aceleración rápida y altas reservas de potencia, los dos vehículos hacen un automóvil deportivo ideal para un turismo, un escalador excepcional y como El cambio de marchas solo se requiere en pendientes cuesta arriba excepcionalmente empinadas, un automóvil urbano muy conveniente para el conductor experto.Desde las revoluciones más bajas hasta las más altas, el motor completamente silencioso y cuidadosamente equilibrado garantiza una transición sin esfuerzo y un alto par incluso con el motor bajo velocidades ".
Sin embargo, no fue solo la ingeniería la que recibió elogios: "También la carrocería de los nuevos modelos representa un avance significativo. Gracias a la longitud y la anchura ampliamente disponibles, ambos modelos permiten carrocerías de siete plazas con asientos profundos y cuatro puertas grandes. La baja altura del bastidor asegura una entrada y salida sin esfuerzo. La carrocería de Mercedes es la expresión suprema de comodidad y elegancia. Fue diseñada con perfecto gusto por los mejores artistas y fabricada con una excelencia insuperable de mano de obra en las carrocerías de Sindelfingen ".
Ambos modelos estaban disponibles en una variedad de versiones de carrocería. La elección incluía turismos abiertos en variantes de cinco o siete plazas, una berlina de turismo coupé de seis plazas y una berlina pullman de siete plazas. Los dos tourers también estaban disponibles opcionalmente con una capota extraíble. La versión más cara fue la berlina pullman a un precio de 22.750 RM para el 15/70/100 CV y 27.750 RM para el 24/100/140 CV. A pesar del buen gusto y la elegancia de las carrocerías producidas en Sindelfingen, numerosos ejemplares también salieron de fábrica en versiones de solo chasis para ser provistos con una amplia variedad de carrocerías de renombrados carroceros tanto dentro como fuera de Alemania. El precio de lista del chasis era 8.500 RM menor que el de la berlina pullman para ambos modelos.
Sin embargo, el chasis no solo se combinó con creaciones de carrocerías especialmente exclusivas diseñadas para satisfacer incluso los deseos más extravagantes de los clientes. También sirvieron para satisfacer necesidades más mundanas. Por ejemplo, el Mercedes 15/70/100 CV podría equiparse con una carrocería especial para servir como ambulancia o furgoneta. Aún más exclusivo fue un transportador de carreras basado en el 24/100/140 hp, que fue construido en 1924 en línea con una idea de Alfred Neubauer y Christian Werner para transportar el automóvil de carreras de ocho cilindros.
Construido en septiembre de 1926, otra producción única fue un chasis con una distancia entre ejes 650 mm más larga. Esto había sido ordenado por el millonario petrolero estadounidense Ellis Treat, cuyo deseo no era una carrocería más espaciosa, sino una parte delantera más larga. En consecuencia, 600 mm de la longitud adicional fueron ocupados por la sección frente al mamparo, y solo se agregaron 50 mm al compartimiento de pasajeros. Treat encargó a Derham Body Company en Rosemont, Pensilvania, que le construyera una carrocería coupé de dos puertas, en cuyo diseño participó activamente, para el Mercedes de sus sueños. Este vehículo muy inusual se entregó en enero de 1927.
El Mercedes 24/100/140 CV fue el nuevo modelo tope de gama en la gama de turismos. En este sentido, reemplazó a los 28/95 CV, cuya fabricación se interrumpió en agosto de 1924. En diciembre de 1924, la producción de todos los demás modelos de turismos Mercedes había llegado a su fin. En enero de 1925 se fabricaron solo dos unidades del Mercedes Knight 16/50 CV. Esto significó que, a partir de febrero de 1925, los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros fueron la única contribución de Mercedes al programa de ventas de turismos de la empresa conjunta. Benz & Cie amplió la gama con tres modelos de turismos que, aunque cubrían el segmento de gama media, no podían ofrecer la última tecnología disponible. Por lo tanto, existía una necesidad imperiosa de renovar la gama de productos de gama media, algo que no sucedió hasta octubre de 1926, sin embargo. Ese mes vio el lanzamiento de 8/38 hp y 12/55 hp bajo la nueva marca de Mercedes-Benz, los socios de la empresa conjunta se fusionaron en junio de ese año para formar Daimler-Benz AG. A partir de entonces, se aplicó la nueva marca también a los modelos Mercedes y Benz lanzados anteriormente en el programa de ventas. Los nombres de los dos modelos de seis cilindros sobrealimentados incluían las adiciones Ř litro "y Ś litro", algo que generaba frecuentes confusiones en el caso del modelo tope de gama, que tenía una cilindrada de 6,3 litros desde el principio. . Aún más confuso fue el hecho de que algunos documentos internos también hacían referencia al "modelo" 600.
Para satisfacer las necesidades de los clientes interesados en el rendimiento, se desarrolló una versión deportiva de 24/100/140 hp a principios de 1926 en el período previo a la fusión. Esta versión evolutiva tenía un chasis de longitud reducida con una distancia entre ejes 350 mm más corta y se llamó el modelo "K", la "K" significa "kurzer Radstand" (distancia entre ejes corta). Aparte de la longitud más corta, el vehículo también presentó una modificación técnica en el eje trasero, con los medios resortes en voladizo en la versión básica siendo reemplazados en la "K" por semi resortes colgantes convencionales. El motor incluyó modificaciones adicionales: la relación de compresión se elevó a 5.0 y el encendido por magneto de alto voltaje se incrementó con el encendido de la batería, que suministró un segundo juego de bujías. A pesar de estas medidas de mejora del rendimiento, la designación de modelo de la "K" conservó los datos técnicos de la versión básica. No hay una razón documentada para esta decisión; tampoco es posible, desde una perspectiva actual, comprender por qué no se modificó la designación del modelo. Fue a principios de 1929 antes de que la designación del modelo se cambiara a modelo "K" de 24/110/160 hp.
En la primavera de 1926, se recibieron pedidos de 20 unidades del modelo "K". Los primeros vehículos se entregaron en mayo de ese año, a pesar de que el nuevo modelo de primera línea no formaba parte del programa oficial de ventas y ni siquiera figuraba en la lista de precios. Algunos de los compradores, incluido el corsario Ernst Günther von Wentzel-Mosau, no perdieron tiempo en ingresar al nuevo automóvil deportivo de alto rendimiento en eventos deportivos de motor. El éxito deseado en la pista de carreras no se hizo esperar. El equipo de fábrica de DMG disfrutó de experiencias igualmente positivas, que, en mayo / junio de 1926, ingresó con éxito en la "K" en la Hohnstein Hill Climb Race, el Torneo automovilístico de Baden-Baden y la Carrera de turismo del sur de Alemania. Otto Merz, Rudolf Caracciola y Christian Werner consiguieron un triunfo internacional muy aclamado con su triple victoria en la carrera de 12 horas del Gran Premio de Guipúzcoa para turismos en San Sebastián, España. A esto le siguieron numerosos éxitos en competiciones nacionales e internacionales.
El comunicado de prensa emitido con motivo del Salón del Automóvil de Berlín en octubre de 1926 proclamaba con orgullo: "Para satisfacer las necesidades especiales del conductor caballero que desea participar en competiciones deportivas, Daimler-Benz AG ha presentado el modelo" K "de seis litros , que tiene un rendimiento máximo superior incluso al del modelo estándar. [...] Tiene una velocidad máxima de aproximadamente 155 km / h, con especial importancia que se ha dado también a la máxima fiabilidad del motor en largas distancias. La superioridad de este vehículo en el escenario internacional se demuestra mejor por sus numerosos éxitos en las competiciones de velocidad y fiabilidad, así como por sus innumerables victorias récord tanto en la llanura como en las subidas. Cabe destacar especialmente que, en la Carrera de la Soledad de 1926, este turismo de producción estándar fue capaz de derrotar a todo el campo de los coches deportivos especializados y los corredores tanto en el tiempo total como en el tiempo de vuelta. Los dos coches participantes cruzaron la línea de meta sólo unos segundos después. rt y frente a todos los demás ".
Ya antes del Salón del Automóvil de Berlín, que fue el motivo del comunicado de prensa anterior, y también en los meses siguientes, revistas de automovilismo inglesas independientes como "The Auto", "The Autocar" y muchas otras publicaciones expresaron opiniones extremadamente entusiastas sobre el rendimiento del modelo Mercedes de gama alta. El folleto completo de la gama de turismos Mercedes-Benz de febrero de 1927, en el que se incluyó por primera vez la "K", resumía los atributos clave del vehículo: "¡El turista más rápido del mundo! Velocidad punta superior, máxima fiabilidad . ¡Ganador de numerosos concursos! ".
Una característica especial del nuevo modelo exclusivo eran los tubos de escape externos, que, adornados con tubos metálicos, habían marcado el aspecto exterior de modelos particularmente deportivos y de altas prestaciones desde la época del Mercedes 37/90 CV. En la "K", a diferencia de todos los modelos anteriores, los tubos de escape estaban en el lado derecho del capó del motor, donde debían permanecer en todos los modelos posteriores. El hecho de que esta impresionante característica de diseño se encontrara en la mayoría de los autos sobrealimentados, mientras que estaba ausente en la mayoría de los modelos de aspiración natural, no justifica la conclusión, desafortunadamente generalizada, de que se trataba de una característica de diseño de los modelos sobrealimentados de Mercedes-Benz.
En contraste con el "K", el básico de 24/100/140 hp y el más pequeño de 15/70/100 hp normalmente no están equipados con tubos de escape externos, aunque a veces también presentaban este detalle de diseño, incluso antes de que la "K" hiciera su primera aparición, como lo demuestran las fotos claramente datables. En el otoño de 1927, esta característica introducida con la "K" pasó a formar parte del equipamiento estándar de toda la serie de modelos.
Al mismo tiempo, todos los miembros de la serie de modelos comenzaron a emplear la suspensión del eje trasero utilizada en el modelo "K", reemplazando los resortes en voladizo originales por muelles colgantes. Un detalle exterior distingue las dos versiones antes y después de esta modificación técnica: la primera versión con resortes en voladizo tiene una pequeña abertura delante de cada una de las aletas traseras justo encima del estribo lateral, estas aberturas permiten el acceso a engrasadores para lubricar el resorte. montajes. En vehículos posteriores con medios resortes colgantes, estas aberturas fueron reemplazadas por una solapa bloqueable que ocultaba dos engrasadores para el grillete de resorte delantero.
En febrero de 1928, todos los turismos de Mercedes-Benz recibieron nuevas designaciones de modelo que eran más fáciles de usar que los datos de CV de hace décadas. En producción desde 1924, los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros se llamaban ahora modelo de 15/70/100 hp 400 y modelo 630 de 24/100/140 hp o, para abreviar, 400 y 630. Las nuevas designaciones formaron la base de la sistema que todavía está más o menos en uso hasta el día de hoy, en el que un número de tres dígitos, multiplicado por 10, denota el desplazamiento en centímetros cúbicos.
Desde octubre de 1928, con un recargo de 2000 RM, el Modelo 630 estaba disponible opcionalmente con el motor de mayor potencia del Modelo "K". El folleto decía en términos grandilocuentes: "Nuestro modelo de seis litros ahora está disponible adicionalmente con una carrocería abierta y el motor de mayor potencia de nuestro modelo K. Por lo tanto, ofrecemos un gran turismo con un precio especialmente competitivo que, en combinación con espaciosos seis carrocería de asientos, garantiza una velocidad media especialmente elevada. Para satisfacer las necesidades del cliente especialmente exigente, también ofrecemos este modelo, a un precio especial, con una carrocería especialmente elegante a medida como suprema maestría de la excelencia de la ingeniería de automoción ". Aquí, sin embargo, "precio especial" no significaba una oferta especial en el sentido actual, sino un precio más alto que el precio de lista normal.
Octubre de 1928 también vio cambios en la elección de carrocerías disponibles para los modelos 400 y 630. Se abandonaron el turismo de cinco plazas y el coupé turismo sedán, al igual que la capota extraíble, mientras que un convertible de cuatro o cinco plazas y un convertible de seis o siete plazas se añadieron a la gama de productos. El salón pullman ostentaba una forma estilísticamente modernizada. La versión original "con pilares de puerta anchos y elegantes" se redujo de precio en 2.750 RM, mientras que el nuevo modelo "con pilares de puerta estrechos y especialmente elegantes" estaba disponible al precio anterior de 27.750 RM.
El otoño de 1928 marcó un hito, en más de un sentido, en el desarrollo de los modelos de 4 litros y 6,3 litros. En octubre, el 400 dio paso al Nürburg 460 de ocho cilindros, que, aunque no tenía sobrealimentador y no era tan espacioso, producía un par significativamente más alto a bajas velocidades del motor y, al mismo tiempo, tenía un precio considerablemente más bajo. Estas ventajas probablemente compensaron el hecho de que, con su sobrealimentador en funcionamiento, el 400 pudo entregar 20 hp más que su sucesor. La producción del modelo de cuatro litros y seis cilindros se redujo significativamente en septiembre de 1928 antes de eliminarse por completo en febrero de 1929 después de que se hubieran fabricado un total de 1.943 vehículos. La lista de precios de febrero de 1929 fue la última en incluir el Modelo 400.
La producción de la "K" en Untertürkheim se interrumpió en agosto de 1928 ya que, con la introducción de la "S", había estado disponible un sucesor de mayor potencia durante más de un año. Aun así, se produjo un ejemplar del automóvil deportivo de alto rendimiento en cada uno de los meses de diciembre de 1928, abril y mayo de 1929. El modelo "K" logrado alcanzó un volumen total de producción de 150 vehículos.
Ahora que era posible pedir el 630 con el motor "K" de mayor potencia, los clientes cambiaron su enfoque a la versión de mayor rendimiento, que, aunque más cara, era evidentemente más atractiva. La producción del modelo estándar de 6,3 litros se redujo a continuación antes de ser eliminado por completo en julio de 1929. El período comprendido entre octubre de 1928 y julio de 1929 vio la producción de otros 37 vehículos en total, en comparación con 65 unidades con motor "K" durante el mismo espacio de tiempo. Esto llevó la producción total del 630 estándar a 1.033 unidades. El 630 con motor "K" se fabricó hasta abril de 1930. Según las estadísticas oficiales de producción, en noviembre y diciembre se fabricaron otros dos vehículos, lo que hace una producción total de 117 vehículos.
Todas las versiones de 6,3 litros (630, 630 con motor "K" y "K") se incluyeron en la lista de precios hasta febrero de 1930. Las ventas después del final de la producción fueron claramente algo lentas, incluso con la lista de precios de febrero de 1931 que ofrece las unidades aún sin vender a precios reducidos. El 400 estaba disponible a un precio estándar de 9.000 RM, con el 630 en oferta a 14.000 RM, mientras que el precio se elevó en 1.500 RM para los vehículos con motor "K".
No hay una respuesta simple sobre lo que sucedió al 630: los candidatos incluyen el "Grand Mercedes", que se dio a conocer en octubre de 1930, y la versión de cinco litros del Nürburg, que estuvo disponible a partir de febrero de 1931. Ambos modelos eran menos progresivos en diseño que el de 24/100/140 hp que había tenido en 1924; tampoco pudieron cubrir todo el espectro del 630. Aunque el Nürburg 500 era igualmente espacioso y lujoso, y también era más de un 30% más barato, carecía de un atractivo prestigioso, así como de la potencia adicional del sobrealimentador. El "Grand Mercedes" encarnaba el otro extremo: más espacioso, más lujoso y más potente, costaba más de un 50% más que el 630.
Los coches sobrealimentados de seis cilindros lanzados en 1924 ocupan un lugar especial en la historia de los productos de las marcas Mercedes y Mercedes-Benz. En primer lugar, allanaron el camino para que la tecnología de sobrealimentadores finalmente hiciera un gran avance en la producción en serie. En segundo lugar, formaron la base de diseño de los legendarios modelos de la serie "S", que han hecho más que cualquier otra serie de modelos para dar forma a la imagen de la marca con la estrella.
Si bien la primera generación de automóviles sobrealimentados de seis cilindros se encuentra hoy en día entre los vehículos de colección más buscados, los modelos de 6.3 litros se ven algo eclipsados por los más exclusivos, de mayor potencia y más famosos "S", "SS" y Modelos "SSK". A veces se olvida que, sin los 24/100/140 CV, la serie "S" nunca habría existido
Siguiendo con la tecnología de sobrealimentadores introducida por Paul Daimler, Porsche se dedicó a desarrollar dos nuevos autos de carreras, así como dos modelos de autos de pasajeros de alta gama. Fue en 1924, el mismo año en que DMG se embarcó en una empresa conjunta con su antiguo rival Benz & Cie., Cuando el trabajo del nuevo diseñador jefe dio sus primeros frutos. El corredor de dos litros y cuatro cilindros desarrollado a partir del coche de Indianápolis del año anterior bajo la dirección de Porsche ganó la exigente Targa Florio de Sicilia con Christian Werner al volante. Hubo un resultado menos feliz para el corredor de ocho cilindros de dos litros de nuevo diseño en su primera salida en el Gran Premio de Italia en Monza: el Conde Zborowski salió de la pista y sufrió lesiones fatales en uno de los autos, y el director de carrera Max Sailer inmediatamente sacó a los otros dos Mercedes de la carrera. Sin embargo, a partir de mediados de 1925, el coche de carreras de ocho cilindros también alcanzó un éxito considerable.
Los automóviles de pasajeros de nuevo diseño de Porsche también estaban propulsados por motores sobrealimentados. Aunque los modelos de 15/70/100 CV y 24/100/140 CV estaban exactamente a medio camino entre los dos coches de carreras en términos de número de cilindros, sus respectivas cilindradas (4,0 y 6,3 litros) fueron en ambos casos significativamente superiores. Como era una práctica común en ese momento, las designaciones del modelo se componían de un primer número, que significaba "potencia fiscal" (basado en la cilindrada del motor), y un segundo número, que representaba la potencia efectiva del motor. Un tercer número se aplicaba exclusivamente a los vehículos sobrealimentados, en cuyo caso denotaba la potencia entregada por el motor con el sobrealimentador en funcionamiento.
Los códigos de modelo internos, esenciales para la documentación eficiente del producto, eran W 836 y W 9456. Eran consistentes con el sistema de nomenclatura introducido en DMG en 1922, que se basaba en los códigos de motor establecidos desde hace mucho tiempo por la compañía. El chasis simplemente usaba el mismo número de designación que el motor, con la única diferencia de que la "M" inicial (para motor - alemán para motor) fue reemplazada por una "W" (para Wagen - alemán para automóvil). El número de código en sí se componía de una combinación sistemática de dimensiones de cilindros y número de cilindros. Por ejemplo, M 836 significa un diámetro de 80 mm (en primer lugar) y una carrera de 130 mm (en segundo lugar). El tercer dígito denota el número de cilindros. En este sistema, M 9456 significaba un motor de seis cilindros con un diámetro de 90 mm y una carrera de 145 mm.
En términos de diseño técnico, los dos modelos de seis cilindros eran básicamente idénticos. Aparte del motor, las únicas diferencias están relacionadas con la distancia entre ejes, la longitud total y algunos detalles de la carrocería. Al igual que los modelos de cuatro cilindros de 6/25 hp y 10/40 hp presentados por DMG a fines de 1921 como los primeros automóviles de pasajeros sobrealimentados producidos en serie de la compañía, los dos vehículos sobrealimentados de seis cilindros también estaban propulsados por motores de excepcional modernidad. diseño. Aunque, como en los modelos de cuatro cilindros, el árbol de levas en cabeza era impulsado por un eje vertical, estaba alojado dentro de una culata extraíble de hierro fundido. Del mismo modo, el hierro fundido fue el material elegido para las camisas de los cilindros, que se instalaron en el bloque del motor de aleación ligera. En contraste con los cilindros de acero mecanizados individualmente que se soldaron a la culata en los modelos de cuatro cilindros, los diseños de Porsche se adaptaban mucho mejor a la producción en masa.
Los nuevos modelos de seis cilindros de Mercedes jugaron un papel clave en la reestructuración del programa de producción, una tarea en la que DMG se había embarcado incluso antes de entrar en su alianza con Benz & Cie. La estandarización y modernización de la gama de productos adquirieron una importancia aún mayor en el contexto de la empresa conjunta Daimler-Benz y se aceleró con la máxima prioridad desde el principio. Junto a los dos automóviles de lujo, Stuttgart también estaba desarrollando un modelo de dos litros que, aunque diseñado según principios similares, todavía no estaba tan avanzado. Sus altos costos de producción significaron que el diseño técnicamente sofisticado no era del todo adecuado para un vehículo de bajo costo producido en serie. Al final de un largo y prolongado debate llevado a cabo en numerosas reuniones de la junta, el contingente de Mannheim logró forzar sus ideas y lanzar el diseño de un modelo menos ambicioso, confiable y barato de producir. A finales de 1926, no fue el modelo sobrealimentado de dos litros de Porsche, sino los 8/38 CV y los 12/55 CV los que entraron en producción.
Los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros debutaron en diciembre de 1924 en el Salón del Automóvil de Berlín, que celebró su 25 aniversario con la inauguración de una sala de exposiciones adicional. Aunque originalmente estaba programado para septiembre, la exhibición del automóvil se había pospuesto dos meses debido a la desfavorable situación económica. Habiendo entrado ya en producción en julio y septiembre, algunos de los nuevos modelos de Mercedes se exhibieron en las salas de ventas de Mercedes a principios de octubre.
El comunicado de prensa emitido con motivo del lanzamiento de los nuevos automóviles afirmaba que "el diseño y la ejecución técnica tanto del chasis como de la carrocería representan un tremendo paso adelante en términos de la producción en serie del vehículo de motor". En lo que respecta al rendimiento, el comunicado de prensa decía: "Gracias a su suavidad y flexibilidad inherentes, combinadas con una aceleración rápida y altas reservas de potencia, los dos vehículos hacen un automóvil deportivo ideal para un turismo, un escalador excepcional y como El cambio de marchas solo se requiere en pendientes cuesta arriba excepcionalmente empinadas, un automóvil urbano muy conveniente para el conductor experto.Desde las revoluciones más bajas hasta las más altas, el motor completamente silencioso y cuidadosamente equilibrado garantiza una transición sin esfuerzo y un alto par incluso con el motor bajo velocidades ".
Sin embargo, no fue solo la ingeniería la que recibió elogios: "También la carrocería de los nuevos modelos representa un avance significativo. Gracias a la longitud y la anchura ampliamente disponibles, ambos modelos permiten carrocerías de siete plazas con asientos profundos y cuatro puertas grandes. La baja altura del bastidor asegura una entrada y salida sin esfuerzo. La carrocería de Mercedes es la expresión suprema de comodidad y elegancia. Fue diseñada con perfecto gusto por los mejores artistas y fabricada con una excelencia insuperable de mano de obra en las carrocerías de Sindelfingen ".
Ambos modelos estaban disponibles en una variedad de versiones de carrocería. La elección incluía turismos abiertos en variantes de cinco o siete plazas, una berlina de turismo coupé de seis plazas y una berlina pullman de siete plazas. Los dos tourers también estaban disponibles opcionalmente con una capota extraíble. La versión más cara fue la berlina pullman a un precio de 22.750 RM para el 15/70/100 CV y 27.750 RM para el 24/100/140 CV. A pesar del buen gusto y la elegancia de las carrocerías producidas en Sindelfingen, numerosos ejemplares también salieron de fábrica en versiones de solo chasis para ser provistos con una amplia variedad de carrocerías de renombrados carroceros tanto dentro como fuera de Alemania. El precio de lista del chasis era 8.500 RM menor que el de la berlina pullman para ambos modelos.
Sin embargo, el chasis no solo se combinó con creaciones de carrocerías especialmente exclusivas diseñadas para satisfacer incluso los deseos más extravagantes de los clientes. También sirvieron para satisfacer necesidades más mundanas. Por ejemplo, el Mercedes 15/70/100 CV podría equiparse con una carrocería especial para servir como ambulancia o furgoneta. Aún más exclusivo fue un transportador de carreras basado en el 24/100/140 hp, que fue construido en 1924 en línea con una idea de Alfred Neubauer y Christian Werner para transportar el automóvil de carreras de ocho cilindros.
Construido en septiembre de 1926, otra producción única fue un chasis con una distancia entre ejes 650 mm más larga. Esto había sido ordenado por el millonario petrolero estadounidense Ellis Treat, cuyo deseo no era una carrocería más espaciosa, sino una parte delantera más larga. En consecuencia, 600 mm de la longitud adicional fueron ocupados por la sección frente al mamparo, y solo se agregaron 50 mm al compartimiento de pasajeros. Treat encargó a Derham Body Company en Rosemont, Pensilvania, que le construyera una carrocería coupé de dos puertas, en cuyo diseño participó activamente, para el Mercedes de sus sueños. Este vehículo muy inusual se entregó en enero de 1927.
El Mercedes 24/100/140 CV fue el nuevo modelo tope de gama en la gama de turismos. En este sentido, reemplazó a los 28/95 CV, cuya fabricación se interrumpió en agosto de 1924. En diciembre de 1924, la producción de todos los demás modelos de turismos Mercedes había llegado a su fin. En enero de 1925 se fabricaron solo dos unidades del Mercedes Knight 16/50 CV. Esto significó que, a partir de febrero de 1925, los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros fueron la única contribución de Mercedes al programa de ventas de turismos de la empresa conjunta. Benz & Cie amplió la gama con tres modelos de turismos que, aunque cubrían el segmento de gama media, no podían ofrecer la última tecnología disponible. Por lo tanto, existía una necesidad imperiosa de renovar la gama de productos de gama media, algo que no sucedió hasta octubre de 1926, sin embargo. Ese mes vio el lanzamiento de 8/38 hp y 12/55 hp bajo la nueva marca de Mercedes-Benz, los socios de la empresa conjunta se fusionaron en junio de ese año para formar Daimler-Benz AG. A partir de entonces, se aplicó la nueva marca también a los modelos Mercedes y Benz lanzados anteriormente en el programa de ventas. Los nombres de los dos modelos de seis cilindros sobrealimentados incluían las adiciones Ř litro "y Ś litro", algo que generaba frecuentes confusiones en el caso del modelo tope de gama, que tenía una cilindrada de 6,3 litros desde el principio. . Aún más confuso fue el hecho de que algunos documentos internos también hacían referencia al "modelo" 600.
Para satisfacer las necesidades de los clientes interesados en el rendimiento, se desarrolló una versión deportiva de 24/100/140 hp a principios de 1926 en el período previo a la fusión. Esta versión evolutiva tenía un chasis de longitud reducida con una distancia entre ejes 350 mm más corta y se llamó el modelo "K", la "K" significa "kurzer Radstand" (distancia entre ejes corta). Aparte de la longitud más corta, el vehículo también presentó una modificación técnica en el eje trasero, con los medios resortes en voladizo en la versión básica siendo reemplazados en la "K" por semi resortes colgantes convencionales. El motor incluyó modificaciones adicionales: la relación de compresión se elevó a 5.0 y el encendido por magneto de alto voltaje se incrementó con el encendido de la batería, que suministró un segundo juego de bujías. A pesar de estas medidas de mejora del rendimiento, la designación de modelo de la "K" conservó los datos técnicos de la versión básica. No hay una razón documentada para esta decisión; tampoco es posible, desde una perspectiva actual, comprender por qué no se modificó la designación del modelo. Fue a principios de 1929 antes de que la designación del modelo se cambiara a modelo "K" de 24/110/160 hp.
En la primavera de 1926, se recibieron pedidos de 20 unidades del modelo "K". Los primeros vehículos se entregaron en mayo de ese año, a pesar de que el nuevo modelo de primera línea no formaba parte del programa oficial de ventas y ni siquiera figuraba en la lista de precios. Algunos de los compradores, incluido el corsario Ernst Günther von Wentzel-Mosau, no perdieron tiempo en ingresar al nuevo automóvil deportivo de alto rendimiento en eventos deportivos de motor. El éxito deseado en la pista de carreras no se hizo esperar. El equipo de fábrica de DMG disfrutó de experiencias igualmente positivas, que, en mayo / junio de 1926, ingresó con éxito en la "K" en la Hohnstein Hill Climb Race, el Torneo automovilístico de Baden-Baden y la Carrera de turismo del sur de Alemania. Otto Merz, Rudolf Caracciola y Christian Werner consiguieron un triunfo internacional muy aclamado con su triple victoria en la carrera de 12 horas del Gran Premio de Guipúzcoa para turismos en San Sebastián, España. A esto le siguieron numerosos éxitos en competiciones nacionales e internacionales.
El comunicado de prensa emitido con motivo del Salón del Automóvil de Berlín en octubre de 1926 proclamaba con orgullo: "Para satisfacer las necesidades especiales del conductor caballero que desea participar en competiciones deportivas, Daimler-Benz AG ha presentado el modelo" K "de seis litros , que tiene un rendimiento máximo superior incluso al del modelo estándar. [...] Tiene una velocidad máxima de aproximadamente 155 km / h, con especial importancia que se ha dado también a la máxima fiabilidad del motor en largas distancias. La superioridad de este vehículo en el escenario internacional se demuestra mejor por sus numerosos éxitos en las competiciones de velocidad y fiabilidad, así como por sus innumerables victorias récord tanto en la llanura como en las subidas. Cabe destacar especialmente que, en la Carrera de la Soledad de 1926, este turismo de producción estándar fue capaz de derrotar a todo el campo de los coches deportivos especializados y los corredores tanto en el tiempo total como en el tiempo de vuelta. Los dos coches participantes cruzaron la línea de meta sólo unos segundos después. rt y frente a todos los demás ".
Ya antes del Salón del Automóvil de Berlín, que fue el motivo del comunicado de prensa anterior, y también en los meses siguientes, revistas de automovilismo inglesas independientes como "The Auto", "The Autocar" y muchas otras publicaciones expresaron opiniones extremadamente entusiastas sobre el rendimiento del modelo Mercedes de gama alta. El folleto completo de la gama de turismos Mercedes-Benz de febrero de 1927, en el que se incluyó por primera vez la "K", resumía los atributos clave del vehículo: "¡El turista más rápido del mundo! Velocidad punta superior, máxima fiabilidad . ¡Ganador de numerosos concursos! ".
Una característica especial del nuevo modelo exclusivo eran los tubos de escape externos, que, adornados con tubos metálicos, habían marcado el aspecto exterior de modelos particularmente deportivos y de altas prestaciones desde la época del Mercedes 37/90 CV. En la "K", a diferencia de todos los modelos anteriores, los tubos de escape estaban en el lado derecho del capó del motor, donde debían permanecer en todos los modelos posteriores. El hecho de que esta impresionante característica de diseño se encontrara en la mayoría de los autos sobrealimentados, mientras que estaba ausente en la mayoría de los modelos de aspiración natural, no justifica la conclusión, desafortunadamente generalizada, de que se trataba de una característica de diseño de los modelos sobrealimentados de Mercedes-Benz.
En contraste con el "K", el básico de 24/100/140 hp y el más pequeño de 15/70/100 hp normalmente no están equipados con tubos de escape externos, aunque a veces también presentaban este detalle de diseño, incluso antes de que la "K" hiciera su primera aparición, como lo demuestran las fotos claramente datables. En el otoño de 1927, esta característica introducida con la "K" pasó a formar parte del equipamiento estándar de toda la serie de modelos.
Al mismo tiempo, todos los miembros de la serie de modelos comenzaron a emplear la suspensión del eje trasero utilizada en el modelo "K", reemplazando los resortes en voladizo originales por muelles colgantes. Un detalle exterior distingue las dos versiones antes y después de esta modificación técnica: la primera versión con resortes en voladizo tiene una pequeña abertura delante de cada una de las aletas traseras justo encima del estribo lateral, estas aberturas permiten el acceso a engrasadores para lubricar el resorte. montajes. En vehículos posteriores con medios resortes colgantes, estas aberturas fueron reemplazadas por una solapa bloqueable que ocultaba dos engrasadores para el grillete de resorte delantero.
En febrero de 1928, todos los turismos de Mercedes-Benz recibieron nuevas designaciones de modelo que eran más fáciles de usar que los datos de CV de hace décadas. En producción desde 1924, los dos modelos sobrealimentados de seis cilindros se llamaban ahora modelo de 15/70/100 hp 400 y modelo 630 de 24/100/140 hp o, para abreviar, 400 y 630. Las nuevas designaciones formaron la base de la sistema que todavía está más o menos en uso hasta el día de hoy, en el que un número de tres dígitos, multiplicado por 10, denota el desplazamiento en centímetros cúbicos.
Desde octubre de 1928, con un recargo de 2000 RM, el Modelo 630 estaba disponible opcionalmente con el motor de mayor potencia del Modelo "K". El folleto decía en términos grandilocuentes: "Nuestro modelo de seis litros ahora está disponible adicionalmente con una carrocería abierta y el motor de mayor potencia de nuestro modelo K. Por lo tanto, ofrecemos un gran turismo con un precio especialmente competitivo que, en combinación con espaciosos seis carrocería de asientos, garantiza una velocidad media especialmente elevada. Para satisfacer las necesidades del cliente especialmente exigente, también ofrecemos este modelo, a un precio especial, con una carrocería especialmente elegante a medida como suprema maestría de la excelencia de la ingeniería de automoción ". Aquí, sin embargo, "precio especial" no significaba una oferta especial en el sentido actual, sino un precio más alto que el precio de lista normal.
Octubre de 1928 también vio cambios en la elección de carrocerías disponibles para los modelos 400 y 630. Se abandonaron el turismo de cinco plazas y el coupé turismo sedán, al igual que la capota extraíble, mientras que un convertible de cuatro o cinco plazas y un convertible de seis o siete plazas se añadieron a la gama de productos. El salón pullman ostentaba una forma estilísticamente modernizada. La versión original "con pilares de puerta anchos y elegantes" se redujo de precio en 2.750 RM, mientras que el nuevo modelo "con pilares de puerta estrechos y especialmente elegantes" estaba disponible al precio anterior de 27.750 RM.
El otoño de 1928 marcó un hito, en más de un sentido, en el desarrollo de los modelos de 4 litros y 6,3 litros. En octubre, el 400 dio paso al Nürburg 460 de ocho cilindros, que, aunque no tenía sobrealimentador y no era tan espacioso, producía un par significativamente más alto a bajas velocidades del motor y, al mismo tiempo, tenía un precio considerablemente más bajo. Estas ventajas probablemente compensaron el hecho de que, con su sobrealimentador en funcionamiento, el 400 pudo entregar 20 hp más que su sucesor. La producción del modelo de cuatro litros y seis cilindros se redujo significativamente en septiembre de 1928 antes de eliminarse por completo en febrero de 1929 después de que se hubieran fabricado un total de 1.943 vehículos. La lista de precios de febrero de 1929 fue la última en incluir el Modelo 400.
La producción de la "K" en Untertürkheim se interrumpió en agosto de 1928 ya que, con la introducción de la "S", había estado disponible un sucesor de mayor potencia durante más de un año. Aun así, se produjo un ejemplar del automóvil deportivo de alto rendimiento en cada uno de los meses de diciembre de 1928, abril y mayo de 1929. El modelo "K" logrado alcanzó un volumen total de producción de 150 vehículos.
Ahora que era posible pedir el 630 con el motor "K" de mayor potencia, los clientes cambiaron su enfoque a la versión de mayor rendimiento, que, aunque más cara, era evidentemente más atractiva. La producción del modelo estándar de 6,3 litros se redujo a continuación antes de ser eliminado por completo en julio de 1929. El período comprendido entre octubre de 1928 y julio de 1929 vio la producción de otros 37 vehículos en total, en comparación con 65 unidades con motor "K" durante el mismo espacio de tiempo. Esto llevó la producción total del 630 estándar a 1.033 unidades. El 630 con motor "K" se fabricó hasta abril de 1930. Según las estadísticas oficiales de producción, en noviembre y diciembre se fabricaron otros dos vehículos, lo que hace una producción total de 117 vehículos.
Todas las versiones de 6,3 litros (630, 630 con motor "K" y "K") se incluyeron en la lista de precios hasta febrero de 1930. Las ventas después del final de la producción fueron claramente algo lentas, incluso con la lista de precios de febrero de 1931 que ofrece las unidades aún sin vender a precios reducidos. El 400 estaba disponible a un precio estándar de 9.000 RM, con el 630 en oferta a 14.000 RM, mientras que el precio se elevó en 1.500 RM para los vehículos con motor "K".
No hay una respuesta simple sobre lo que sucedió al 630: los candidatos incluyen el "Grand Mercedes", que se dio a conocer en octubre de 1930, y la versión de cinco litros del Nürburg, que estuvo disponible a partir de febrero de 1931. Ambos modelos eran menos progresivos en diseño que el de 24/100/140 hp que había tenido en 1924; tampoco pudieron cubrir todo el espectro del 630. Aunque el Nürburg 500 era igualmente espacioso y lujoso, y también era más de un 30% más barato, carecía de un atractivo prestigioso, así como de la potencia adicional del sobrealimentador. El "Grand Mercedes" encarnaba el otro extremo: más espacioso, más lujoso y más potente, costaba más de un 50% más que el 630.
Los coches sobrealimentados de seis cilindros lanzados en 1924 ocupan un lugar especial en la historia de los productos de las marcas Mercedes y Mercedes-Benz. En primer lugar, allanaron el camino para que la tecnología de sobrealimentadores finalmente hiciera un gran avance en la producción en serie. En segundo lugar, formaron la base de diseño de los legendarios modelos de la serie "S", que han hecho más que cualquier otra serie de modelos para dar forma a la imagen de la marca con la estrella.
Si bien la primera generación de automóviles sobrealimentados de seis cilindros se encuentra hoy en día entre los vehículos de colección más buscados, los modelos de 6.3 litros se ven algo eclipsados por los más exclusivos, de mayor potencia y más famosos "S", "SS" y Modelos "SSK". A veces se olvida que, sin los 24/100/140 CV, la serie "S" nunca habría existido
